カーデザイン

LEXUSとは何だったのか

新型のGS量産車はどのようなデザインにおさまるか興味があった。
プロトタイプではのちにスピンドルグリルと呼ばれるアグレッシブな形状のフロントグリルがこれからのLEXUSのアイデンティティになっていくことを示唆していたからだ。

この写真を見ている限り、LEXUSの中でもスポーティなGSをよりスポーティに振った力強いデザインに思えた。
ジウジアーロがデザインしたトヨタ・アリストの流れを汲むサイドウインドウの形状は健在だし、スッキリしたフロントエンド、特にシンプルなグリルとスポイラーは期待が持てた。

さて、実際に発表された量産車はどうだ。

な、な、なんだこれは？ただのマークXじゃないか！
スピンドルグリルは上下に分かれてフツーっぽくなり、バンパーはCTと同じく二重あごのメタボ顔だ。

これは悪名高きCTのフロント。

上から見下ろすとはみ出した脂肪たっぷりさがよくわかる。

リアに至ってはまるっきりマークX。こちらはマークX↓

上のGSと較べてみるとその違いがわからないぐらい似ている。

さて、LEXUSは何のために作ったブランドだったのだろう。
コモディティ化されたクルマという商品にトヨタブランドでは価値が認められず、利益率の低い販売を強いられ始めた。トヨタブランドとは別の、欧州高級車と同じく割高でも売れるブランドにするためのイメージ戦略だったはずだ。幸いにして北米で評価され、アメリカの知的層に好調な販売をしたLEXUSブランドを国内・世界にも活用するのが目的であったはず。アメリカ人は中身がトヨタであることを知らなかったのかもしれないが。

LEXUSが世界展開していった最初のシリーズ、LS・GS・ISは高品質感のある、良くできたデザインだった。
ヨーロッパ車のような華やかさに欠けるが、そこがある種日本的であり、シックな中にも凜とした存在感のようなものが感じられた。これで日本ブランドもヨーロッパに負けない高級ブランドに育つことを大いに期待したものだ。

しかし、法人向けのLSは別として、中身がトヨタであることをよく知っている日本国内では割高なLEXUSがそれほど売れるということはなかった。個人が買うには中途半端だったのかもしれない。
仕事の取引関係上、どうしても輸入車に乗れない事情の方がLEXUSを買うのは理解できるが、クルマに600万〜800万出せる人はMercedesやBMWを買うだろう。品質は似たようなものだとすると、所有する満足感が得られるのはヨーロッパブランドのはずだ。
要は中途半端なのである。人も羨む超高級を狙わないといけない。これはLEXUSに限らず、日本の家電含めた全メーカーが目指すべき方向ではないのか。
安くていいものを大量に作る時代はとっくに終わっている。その分野では既に韓国や中国には勝てなくなってきている。
GucciやPrada、Louisvuittonはなぜ日本製の高品質なバッグの何倍もの価格で売れるのか。その理由をよく考えるべきだ。

ここにきてLEXUSは、どうやらその逆を行き始めたように見える。
マークXのようなデザインのGS、カローラ派生車種のようなCT。トヨタの顧客迎合主義にどんどん戻っている。
新GSは旧GSより40万円も安い廉価版まで出した。それって何のためのLEXUSだ？
そもそも40万円安いから買う人ってLEXUSの客じゃない。
高いけど欲しいでしょ？！と、堂々と言える戦略で戦って欲しいものだ。
実際、LEXUS LFAは4000万円の価格設定にも関わらず、限定500台があっという間に販売完了したそうではないか。もっと高くしておいてもよかったんじゃない？

買える人にとっては4000万も5000万も変わらない。買えない人にはどうせ関係の無い話。LFAのデザインの善し悪しは別にして、それが本来のLEXUSの目指すべき方向ではないのか。

今度のGSから勝手な分析をしてみたまでである。
好きで買っちゃった人、ごめんなさい。クルマ自体は悪くないと思います。おそらく。

LEXUSよ、どこへゆく

レクサスブランドは日本登場以来、着実にブランドを浸透させてきた。
目標台数を達していないという話ではあるが、トヨタブランドとは一線を画する価格戦略も地道に功を奏し、メルセデス、BMWと対等に選択されるにまで至っていると思う。
また、やんごとなき理由で輸入車に乗れない立場の人にもレクサスブランドは有効に働いてきたはず。

しかし、ここに来て新しいハイブリッド・レクサス、CT200hを見て愕然とした。

正気の沙汰か？本当にこれがレクサスか？
美しい・高級感・格好いい・渋い、何も当てはまらない。
数年前のカローラの派生車種のような佇まい。
コッテリとしたフロントビュー、贅肉たっぷりのバンパー。
フロントウインドウとサイドウインドウのちぐはぐな関係。


重そうなお尻を抱えるサイドビュー全体。
そしてリアドアとリアウインドウの何のつながりもないグラフィック。
せせこましいリアドアの切り方。


そして、絶望的なリアビュー。
子供っぽいテールランプの処理。


インテリアは比較的クリーンで悪くない。しかし、造形は最近のBMWそのものである。
オリジナリティ溢れるデザインにチャレンジしようとは思わないのか。

いったいどうしたというのか。
レクサスの存在をある程度評価していたのに、これはショッキングである。
一体何を狙っているのか、誰を狙っているのか全く不明である。
レクサスというブランドをどうしたいのかが全く見えない。

レクサスのサイトからの引用：

＜デザインフィロソフィー「L-finesse」
レクサス独自のデザインフィロソフィー、L-finesse（エル・フィネス）。LはLeading-Edge、先鋭。 finesseは日本の文化が生んだ感性や巧みさを意味する、精妙。先進であることと、洗練とが高度に昇華した大胆かつ飛躍的なデザインを、アートの領域まで高めていきたいという意思を表しています。＞

ということらしい。先進と洗練がキーワードらしいのだが・・・

LS、GS、ISで築いたLEXUSブランド。
シルエットは平凡だけどディテールがハイクオリティ、凛としていてある意味日本らしさを持っていた。
それがHS、RXから疑問符が付き始め、今回のCTでダメ押しをした。
日本ではなくアジアンテイストになってしまった。


一転、韓国の話。
今、韓国車が進化を遂げている。
デザインにおいては日本車よりずっと良い。
そのことを日本人は知っているんだろうか？認めたくないのかもしれない。

これは一例、Hyundai ix20。
何かに似ているとも言えるが、確実に美しい。
韓国はクルマだけではなく、家電においてもデザインを重視している。

日本は高品質にアグラをかいている間にデザインでは完全に抜かれたと思う今日この頃。
日本らしさとは何なのか。外国人が日本に来て感動することは何か。
正確な時間？過剰なサービス？いやいや、そうではない。
いろいろと考えさせられるではないか。

レトロは是か

音楽もデザインも新しいものを生み出すのに行き詰まったら、過去から引用するのが常套手段。
クルマのデザインは、独立したフェンダーが徐々にボディへと内包され、流線型、ウエッジシェイプを経て現在のようなカタチへと発展してきた。
そんな中で、個人的には自動車としての機能を包み隠すような試みが行われたモダーンなデザインにチャレンジした、1970年代〜80年代初頭のデザインが好きだ。
しかし、21世紀に入って以降、心に刺さるデザインは生まれただろうか？
とある天才が筆を走らせた時代とは違い、コンピュータグラフィックスによってある意味誰でもそこそこのデザインができてしまう現代、天才が才能を発揮できる機会すらないのだろうか？

1998年に登場したニュービートル。

このような手法としては1985年のモーターショウで発表された日産のBe-1が最初だと思う。
しかし、Be-1は日産の過去のクルマを引用したのではなく、明らかにミニクーパーからの引用である。
ところが、あまりにモダナイズされてある意味良くできたデザインであったため、なぜか直接的に非難されることはなかった。それどころか、バブル期ということもあり、プレミアムまで付く始末であった。

それなのに、ニュービートルは他社のマネではなく、自社の歴史的に成功したクルマを引用したにも関わらず否定的な意見が多かったように思う。ファンシーなデザインは女性に媚びていて、一時的ですぐに人気が下がるといった自動車雑誌の論調もあったと記憶する。
実は個人的には結構好きなクルマである。カラーリング、インテリアが秀逸である。
よく咀嚼し、嫌味なく現代的に仕上げたニュービートルのデザインは結構肯定的に捕らえている。
発売から10年が経っても意外と飽きられずに、販売が続けられているのは良いデザインである証拠である。
道具として普通に使われている姿を見ると、結構いいものである。

さて、ニューミニはどうか。

こちらはオリジナルのミニ。

BMWはローバーから「ミニ」ブランドを獲得した。これは明らかなビジネス上の戦略である。
デザインもその商売っぽさを感じてしまう。
たしかにミニのエッセンスをうまく取り込み、完成度も高い。
インテリアは近年のブリティッシュコンテンポラリーである。
しかし、実際はBMWである。横置きフロントドライブはBMWの伝統に反する。だからミニなのだ。
純粋に見ればよくできたデザインであることは間違いないのだが。

こんなデザインの案もあったようだ。こちらの方がミニのエッセンスを噛み砕き、現代的な解釈であり、正当なデザインであるとも思う。しかし、こちらの案で登場していたら、商業的には失敗していたことだろう。

では、Fiat new 500。

こちらはオリジナル。

そういう意味で、これはニュービートルと同じ位置づけ。
自分自身のリバイバル。
このチンクエチェント、不思議と批判されない。
イタリアで長い間庶民の足として愛された500は、イタリア人の心の故郷そのものだそうだ。
ニューチンクエチェントの登場は、イタリアで大歓迎の喝采を受けた。
たしかにこのクルマ、参考出品を初めて見たときから実際に販売されることを待ち望んだし、理屈抜きでカワイイと思った。
これもビートルと同じく、2年経った今も飽きられるどころか、まだまだ売れ続けているようだ。
実際よくよく見てみると、単に500のリバイバル以上によく出来たデザインに思える。
普通に足として使ってみたいとも思う。

最後に、こんなものを見つけた。先日の東京モーターショウに出品されていたホンダのEVカブである。

ビートル、ミニ、チンクエチェントに匹敵する？日本のスーパーカブの再来か。
これも結構アリかもしれない。

しかし、このN360はやめた方が良い。カワイイし、よく出来たデザインだが参考出品で充分である。

ビートル、ミニ、チンクエチェント。どれもそれぞれ、ドイツ、イギリス、イタリアにおける風景そのものであり、長年にわたり生産され、愛され続けたベーシックカーであるという共通点がある。N360は一世を風靡した秀逸なクルマではあるが、オマージュとして成立するほどのロングセラーではなかったし、日本の原風景と呼ぶには至っていないような気がするのである。
そういう意味ではスーパーカブこそ日本中に生息する心の故郷なのかもしれない。
さて、オマージュとして成立するかな？

ピニンファリーナ・ランチア

3種のピニンファリーナ・ランチア。
CGオータムミートで見かけた超稀少車、γ（ガンマ）クーペ。

このスリークで伸びやかなライン。

ちょっとイタリアン離れしてるかな。アメリカっぽいとも言える。

細部はものすごく繊細なデザイン処理が行われている。
これはその一例。リアウインドウの上部の微妙なカーブ、わかりますか？

インテリアのドアオープナーまわり。これは刺さる。

これは元愛車、モンテカルロ。

雰囲気はとても近いものがある。偶然色も同じだし。

オータムミートでもう一台のピニンファリーナ・ランチア、トレビ。

一見地味だが、よく見るとこれもディテールが凝っている。

インテリアは知る人ぞ知る、マリオ・ベリーニのデザイン。
このダッシュボードは泣かせるが、シートのデザイン・座り心地は一級品。
まるでカッシーナかアルフレックスの家具だ。

ラリーで活躍するランチアとは対局の地味なランチア。
デルタ、テーマはジウジアーロデザインだが、これもシック。
しかし、アウレリアやフラビアの時代からピニンファリーナ・ランチアは特別のような気がする。
ガンマ、モンテカルロ、トレビは最後のピニンファリーナ・ランチアとなった。

幻のフェラーリ

Ferrari F90 ??


聞いたことない方も多いでしょう。
ブルネイ国王のために作られた特別なフェラーリなのである。
デザインはエンリコ・フミア氏。
1990年に6台のみ作られた。
最近までその事実は公表されることはなかった。
当然といえば当然のことかもしれない。
現在、6台が全てブルネイ国王のもとにあるのか、あるいは売却されてしまったのか、
フミア氏自身もわからないそうである。


中身はテスタロッサである。
ピニンファリーナ内でミトスの対抗馬として進められていたようである。
個人的にはテスタロッサよりもF90の方が断然好きである。
テスタロッサの絞り込みの無いリアがレーシーではあるけれど好きではない。
こんなものはフェラーリらしくないという意見もあるだろう。
しかし、よく見ると随所にフェラーリのエッセンスを感じることができる。
けして全く違うものを作ったということはない。
そこがフミア氏の良識でありセンスの良さである。
これが量産されていればフェラーリに新しい歴史が刻まれたかもしれない。


有機的なラインで構成されているが、デザインのためのデザインというわけではなく、
必然性を持ったデザインである。
ルーフは綺麗にエンジン上に収まり、そのために破綻していることもない。
リアビューを見ると、ランチア・イプシロンに通じる曲線である。

サイドから連続的に流れるようなライン上にリアウイングがある。
後付したような、これ見よがしのウイングとは大違いである。
幾重にも重なった曲線が見事としか言いようがない。

ああ、ブルネイ国王様！一つお譲りくださいな。

線の魔法

久々にカーデザインの話。
これまた初めて登場させる、Citroen BX。
ベルトーネ在籍時代のガンディーニ・デザイン。
ガンディーニといえば、ランボルギーニ・カウンタック、ランチア・ストラトスといったスーパーカーやX1/9などスポーツカーのデザイナーとして知られている。
（ミウラはガンディーニなのかジウジアーロなのかという問題はここでは触れない・・・。）
ベルトーネで先にチーフデザイナーを務めたジウジアーロは造形力のみならず、パッケージのうまさと車体の生産方法まできっちり押さえたインダストリアルデザイナーであったとされる一方で、ガンディーニは美的要素のみを追求するデザイナーと思われがちである。
それはこういったスーパーカーがあまりに有名だからである。

しかし、実際にはガンディーニもジウジアーロと同様にパッケージングがうまい。
あのカウンタックでさえ、エンジニアであるスタンツァーニと共同で、限られたホイールベースの中でミドシップと居住性を両立させ、リアにトランクすら備えるというパッケージを実現している。
シトロエンBX、シュペールサンク、先代マセラティ・クワトロポルテという実用セダンを見ればその能力はより明らかになる。
その理由として実は若き頃のジウジアーロもガンディーニもベルトーネというカロッツェリアに鍛えられたのだと推察する。
当時は美的要素をメインに売りにしてきたピニンファリーナに対し、ベルトーネはボディの設計から請け負うカロッツェリアだったからであろう。

さて、シトロエンBX。

ボビンと呼ばれる初期型BXなら良かったのだが我がBXは中期型の19TRi。
それでもBXのデザインコンセプトを十分に感じ取ることができる。
全長4230の中にどうしてあの広大なルームスペースとトランクが存在できるのか。
シトロエンの伝統であるロングホイールベースをうまく活用できていることがポイント。
直線的なラインで構成されたボディは今でも魅力的であるが、個人的に特に気に入っているのは一見フラットに見えるボンネットの美しい面。
この写真を見て欲しい。

フロントウインドウの前端のアーチが普通のクルマとは異なるのがおわかり頂けるだろうか。
通常はフロントウインドウの真ん中が一番前に出て円弧を描いているのに対し、BXはむしろ後退しているようにも見える。つまり、平らに見えるボンネットが予想外に丸みを帯びているのと、それに反して予想以上に平らなフロントガラスがその理由である。
それにボンネット後端のエアアウトレット。これが美しい。ボンネットとウインドウの間を浮かしてそこにアウトレットやワイパーを隠してしまうデザインが多い中、堂々と美しいアーチを見せてしまうデザインである。

ジウジアーロは、ボンネットやドア、ヒンジなどの切れ目や突起物をできるだけ隠すデザインが多い。無駄を無くし、シンプルにさせるのが得意だ。
それに対してガンディーニは、隠さないでそのラインをデザインに取り込んで活かすデザインが多いと思う。
BXのリアクォーターまわりを見てもそれが顕著に表れているのがおわかりになると思う。
線や穴をきっちりデザインしているのだ。

カウンタックやストラトスのダイナミックな開口部の開け方も魅力的だし、シュペールサンクに至っては開口部ラインの走らせ方そのものを美しく見せることがデザインの特徴となっている。

その点、ガンディーニ・デザインのBXもラインの切り方、構成が美しいクルマだと思う。
今も古くならないで魅力を放っているように思う今日この頃である。
ジウジアーロ・デザインとの対比を日々楽しんでます。

伯爵婦人に会いに

東京生活最後の休日。
自動車テクニカルイラスト第一人者である大内誠さんの有り難いお誘いを受け、ご友人のNさんと一緒に日野自動車21世紀センターへ。
先日のホンダミュージアムとは比較にならないぐらい小さなミュージアムだが、自分にとっては日野への思い入れはその比ではない。
このブログの一番始まりは、日野コンテッサから。更に言えば、自分を自動車好きにさせたのはコンテッサ（伯爵婦人）なのである。
2階から見下ろすように展示室へと入り、螺旋状のスロープを降りていく。
そこには懐かしいコンテッサ900と1300が待ち受ける。

900は父親の乗っていたものと同じ！！レンガのような赤。それだけで興奮してしまう。
そして、そのルーツとなった日野ルノー。

日野は1953年〜63年までフランスのルノー4CVをノックダウン生産したのである。
1958年には完全国産化を達成し、コンテッサ生産への足がかりとなったクルマでもある。

ミュージアム内にはこのような当時のカタログやミニカーがあってマニア心に火を付ける。
そして、今回の主役はこれ。

パッと見て何だかわかる人は相当な好き者。
これは、ミケロッティによるプロトタイプ、コンテッサ900スプリントである。
日野はこのスプリントをイタリアで生産し、ヨーロッパ進出を目論んでいたのだ。
しかし、すでに日本とは雲泥の差で進んでいたヨーロッパでの勝ち目は無いと判断し生産には至らず、伝説のクルマとなったのである。

だが、どうだろう、このシルエット。天才ミケロッティの作品においても最も美しい一台だと言ってしまってもいいのではないか。
リアエンジンの900だから、フィアット850モレッティあたりとの近似性を感じるかもしれない。
でも、フィアット850よりもずっと古くて、1962年にこの900スプリントが発表されたのだから驚きだ。

インテリアも泣かせる。美しくスポーティ。当時のイタリアンスポーツカーにひけを取らない。

エンジンを抱くリアもとても美しい。その後登場する1300の手がかりとなっている。

ミケロッティのエンブレム。実はこのエンブレムを持っている・・・

フロントの日野マークを見よ！「ヒノ」ですよ！日本はもっと日本を大切にしようよ。

東京生活の最後の思い出としてふさわしい一日だった。
大内さん、ありがとうございました。

2年前にミケロッティ氏の息子さんであるエドガルド氏と会ったときのブログはこちら
今日のことをエドガルド氏に報告したいと思う。

名前の由来

そういえば、F105Lという名前の由来である、ランチア・テーマ8.32はここでは一度も登場させていなかった。

アルファ・スパイダー、ランチア・モンテカルロ、フィアット850スパイダーと、いかにもコロコロとクルマを入れ替えているように思われるかもしれないが、この8.32だけは10年目。
今後も入れ替えることはないと思う。
それほどに、自分の感性に合っていて、乗ると癒されるし、踏むと興奮もできるクルマである。
遠くにも楽に行けるし、何より見ていて飽きない。

セダンとして一見何の変哲もないデザインに見えても、実物を見るとどこか他とは違うオーラを放っている。遠くからでもすぐにテーマだとわかる。兄弟車であるアルファ164も華があって素晴らしいデザインであるが、それとは対局の地味だけれど存在感のあるデザインといえよう。
気がつけば、結果的にジウジアーロのデザインを選んでいるのかもしれない。

できれば8.32ではなく、普通のテーマの方がシックで好みではあるが、8.32はやはり別次元での魅力も備えていて、中身からにじみ出たという表現がふさわしい存在感を持っている。
やはりその魅力はエンジンである。フェラーリエンジンという響きに騙されて、猛々しい回転を想像した人にはちょっとガッカリさせられるかもしれない。もっともっとソフィスティケートされていて、滑らかにかつ力強く回転は上昇する。フェラーリから雑音を省いた非常に澄んだ音色で。
しかも、非常に軽い操作と快適な室内で！

これだけは何度乗っても、何年乗っても飽きないのだ。

（F105Lは、308用エンジンであるF105のLancia用というエンジン型式）

クリスバングルの狙い

BMWデザインに革命をもたらした、クリスバングル。
鉄板とは思えないあのプレスラインの意図がこれを見ればわかる。
ここで多くは語らず。まずはビデオをご覧あれ。
（↓↓エキサイトブログのルールで、画像からはYouTubeへ行けません）

ココをクリックしてください。
自動車の世界でこういうことを考える人がいてもいいのではないか。
最近のクルマは安全を名目にどんどん重い鎧を着ているようなもの。
古くて小さなクルマから見れば戦車と衝突するようなものだ。
みんな自分のことしか考えていない世の中の象徴だ。
自分が加害者になったときのことは考えていない。
みんなで軽くなれば結果的に安全で環境に優しいクルマになると思う。
このクリスバングルの提案はそういうことを考えさせてくれた。

037とモンテカルロ

先日三木で行われた、CG club Autumn Meet 2007に参加した。
「ランチア・ラリー037でラリーを語る」というテーマに合わせて、037が5台展示された。037の元になったクルマということで僕のモンテカルロも急遽参加させてもらうことに。


037と並ぶモンテカルロ。元は同じボディなのに037は大きく見える。
元々モンテも単体で見ると寸法以上に大きく見える。
037はそこにフェンダーのふくらみなどが影響してさらに大きく見えてしまう。
「赤いスーパーカー」という先入観もあるかもしれない。
デザインの視覚的効果というものは奥が深い。
この会場においてはモンテの方が稀少性があったかな（笑）
ランチア・ベータにお乗りだったというCG編集長の塚原さんが最も興味を抱いてくださいました。